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No Brasil é quase sagrado mexer com o espaço do carro, se são tomadas medidas de aumentar o espaço de outros modos em detrimento do seu, podemos ter certeza de que muitos motoristas irão reclamar sobre essa mudança. Mesmo quando a ação não é reduzir o seu espaço (que é muito generoso nas cidades, cerca de 60% a 70% do sistema viário é dedicado ao automóvel) e é pensado na segurança de todos (inclusive dos próprios condutores dos veículos motorizados), ela não é bem recebida pela maioria dos que dirigem.


Reduzir a velocidade das vias é algo bem polêmico para qualquer gestor público e isso é muito difícil de ser aceito por diversas razões. Para muitos motoristas, reduzir a sua velocidade é privá-lo de chegar mais rápido no seu destino, outros tem em mente de que velocidade alta não significa colocar vidas em risco e depende da habilidade do condutor.


A formação dos condutores no país apresenta diversas falhas, não é possível que alguém com 18 anos ou qualquer outra idade vá aprender em duas semanas ou menos sobre leis, princípios de mecânica, significados das sinalizações e direção defensiva. Raramente quem está ministrando tem a preocupação de formar um bom condutor, em grande parte dos casos, está ali para fazê-lo passar na prova teórica e nada mais. Com muita sorte podem encontrar um bom professor, preocupado com a maneira de quem irá guiar uma máquina que tem grande potencial de causar graves lesões e até mesmo a morte de alguém.


Apesar da internet estar cada vez mais acessível, a informação ainda não atinge plenamente a população e muitas vezes fica restrita a meios acadêmicos, ou determinadas áreas ou só são divulgadas em momentos específicos. Provavelmente poucos têm conhecimento de que o Brasil, no ano de 2017, ocupou o terceiro lugar no mundo em número de mortes no trânsito, ficando atrás de Índia (1º) e China (2º). Sem dizer os custos de acidentes de trânsito, no período de 2007 a 2018 o valor consumido pelos acidentes foi quase de R$ 1,6 trilhões, tal cifra representa um valor duas vezes do esperado com a reforma da Previdência!


O excesso de velocidade é uma das principais causas de fatalidades no trânsito, reduzir a velocidade dos veículos é uma medida necessária e preventiva para a segurança de todos no trânsito, principalmente os modos ativos.


Muitas cidades pelo mundo vêm adotando medidas de zonas 30, como forma de diminuir as fatalidades nos acidentes de trânsito, entre elas temos Nova Iorque e Paris, por exemplo . No Brasil, capitais como São Paulo, Rio de Janeiro, Recife e Curitiba adotaram em diversas regiões da cidade zonas onde a velocidade máxima permitida é de 30 km/h, principalmente em vias do centro e/ou de intenso comércio e fluxo de pedestres.


A velocidade em que ocorre um impacto pode determinar se uma pessoa que o recebe sobreviverá ou não. Um dos motivos da adoção das zonas 30 é justamente a baixa probabilidade de uma pessoa, ao ser atingida por um veículo motorizado nessa velocidade, vir a óbito. No gráfico abaixo, adaptado do Relatório em velocidade e usuários vulneráveis no Brasil, elaborado pela Fundácion MAPFRE, vemos como é muito diferente a chance de sobrevivência ao ser atingido a 50 km/h e 40 km/h.


Fonte: Fundácion MAPFRE, 2018 – Relatório em velocidade e usuários vulneráveis no Brasil. Adaptado por Polo Planejamento.


Essa informação é o ponto principal de políticas públicas de reduções de velocidade, salvar vidas! Nem deveríamos questionar quando apresentado esse tipo de informação, mesmo assim, infelizmente, alguns não ficam satisfeitos em saber que uma medida como esta salva vidas.


Afinal, reduzir o limite de velocidade vai aumentar o meu tempo para chegar a um determinado local? Muito provavelmente não! Dando exemplo, o município de São Paulo, de acordo com a reportagem da Folha de São Paulo de 2018, mostrou que a velocidade média de deslocamento variou entre 22 km/h a 23 km/h, no período de 2008 a 2017.


Interessante notar que as políticas de redução de velocidade começaram a aparecer mais fortemente a partir de 2014 no município, antes disso as velocidades de deslocamento já eram baixas, como pode ser visto no gráfico seguinte. Para recordar, existiam vias com velocidades limites de até 70 km/h, como a Avenida Paulista que hoje tem velocidade limite de 50 km/h. Existe uma dificuldade, principalmente dos motoristas, de enxergar que a diminuição da velocidade limite pouco mudará o tempo de deslocamento.


Fonte: Folha de São Paulo, 2018 – Reportagem - Lentidão média piora nas principais vias da cidade de São Paulo . Adaptado por Polo Planejamento.


O grande volume de veículos, os semáforos e os padrões de extensões de quarteirões são fatores para que na maior parte dos deslocamentos a velocidade média não fique próxima da velocidade limite da via. Se você, como eu, deixa a localização do seu celular ligada, experimente visualizar sua linha do tempo do Google Maps (para quem utiliza Android). Você consegue visualizar os seus deslocamentos, o meio de transporte utilizado, a distância e o tempo. Possivelmente o tempo médio dos deslocamentos que realizam de carros resultem em uma velocidade média não tão diferentes como as mostradas no gráfico anterior.


Por isso, vamos apoiar cada vez mais medidas que visam salvar vidas no trânsito e mudar o comportamento para uma direção defensiva e que respeita a todos.

Uma discussão recorrente em cidades dos mais diversos portes, é a disponibilidade de vagas de estacionamento, sejam elas públicas, como aquelas localizadas junto ao meio-fio, ou privadas, como aquelas localizadas em espaços dedicados à guarda de veículos dentro do lote. Fatores como o crescimento da frota de veículos motorizados, a oferta de transportes públicos e o incentivo à mobilidade ativa, na forma dos modos a pé e bicicleta, podem contribuir para aumentar ou reduzir a demanda por estacionamento.


Como o transporte individual motorizado produz uma série de externalidades, como acidentes com e sem vítimas fatais, emissão de gases poluentes e material particulado, além de demanda por espaço viário, a busca por alternativas nos leva à questão: se estabelecimentos comerciais podem formar um polo atrator de viagens, como são centros comerciais ou mesmo o comércio de rua concentrado em diferentes centralidades, nos bairros e nos centros de nossas cidades, faz sentido continuar buscando meios para ampliar as vagas para automóveis?


É muito possível que a resposta seja negativa.


Do lado da oferta pública de vagas, com um controle mais cuidadoso do meio-fio e de bolsões públicos de estacionamento (se existirem), com a implementação de estacionamentos rotativos, o erário passa a contar com uma fonte de recursos, que também estimula um uso racional a partir de um estímulo econômico, além disso, retomando o controle do espaço ocupado pelos automóveis, uma série de tipologias podem ser pensadas para reequilibrar a disputa por espaço, tais como: parklets com, pelo menos, um paraciclo em U invertido, ampliação de calçadas com múltiplos paraciclos em conjuntos com mobiliário urbano (bancos e totens informativos, por exemplo) ou mesmo bicicletários cobertos.


Do lado da oferta privada de vagas, a oferta de vagas para modos ativos pode consistir num importante diferencial para fidelizar clientes que, de outra maneira, poderiam buscar outros estabelecimentos. Na capital paulista, por exemplo, mirando no público ciclista, alguns centros comerciais passaram a oferecer bicicletários cobertos em seus estacionamentos, além de algumas amenidades, como chuveiros, armários com chave e kits de ferramentas.



Imagem de bicicletário do Shopping Anália Franco da Multiplan.

Fonte: Página do Shopping Anália Franco do Facebook.


Com o avanço de práticas para tornar as cidades mais humanas, a tendência pelo reequilíbrio da oferta de vagas parece irreversível. Combinada a uma série de técnicas para o desenho de ruas e diferenciação mercadológica, contribui para proteger e acolher quem pedala, oferecendo uma alternativa concreta e que termina sendo parte de um sistema de mobilidade ativa, ao lado dos transportes públicos e outras formas de deslocamento. A participação popular, a construção de uma perspectiva baseada em evidências e produção de dados e a boa articulação de iniciativas privadas, na forma de estudos de caso e espaços para trocas de experiências, contribuem para reduzir possíveis atritos e criar uma atmosfera de alta qualidade para produção de políticas públicas e práticas privadas.

O uso do espaço público está diretamente relacionado ao conceito de direito à cidade. Segundo o Instituto Pólis, o direito à cidade é um direito humano e coletivo, que diz respeito tanto a quem nela vive hoje quanto às futuras gerações e está relacionado com o compromisso ético e político de defesa de um bem comum essencial a uma vida plena e digna em oposição à mercantilização dos territórios, da natureza e das pessoas.


Embora o conceito venha sendo bastante discutido no meio acadêmico e dentro da formulação de políticas de planejamento urbano, é importante pararmos um momento e refletir: a cidade é experimentada por todos os grupos de forma igualitária? As demandas, anseios e expectativas são iguais?


É com o olhar voltado para estes questionamentos que introduzimos a questão do uso do espaço público pelas mulheres. Os problemas de infraestrutura, mobilidade, acesso à moradia, pobreza e violência são comuns a muitas cidades, mas atingem de forma diferente as mulheres e influenciam diretamente a forma como elas ocupam este espaço.


Segundo o relatório publicado em 2012 pela UN-Habitat “Gender Issue Guide: Urban Planning and Design”, mulheres percebem e têm experiências diferentes sobre o espaço público. Além disso, segundo Sader (2019) a movimentação das mulheres nas cidades dá-se de um modo bem menos linear que a dos homens. Enquanto os trajetos deles muitas vezes se resumem entre casa-trabalho-casa, as mulheres têm, no meio desse percurso, paradas na escola dos filhos, no supermercado, na casa dos seus pais, com um ir e vir muito mais complexo. Jane Jacobs (1961) já tratava da questão, denunciando o fato de que os projetistas e planejadores urbanos, que eram em sua maioria homens, criavam planos e projetos que as excluíam como participantes da vida cotidiana.


Apesar do consenso sobre a questão de a melhoria da infraestrutura dos espaços urbanos possibilitar o aumento da qualidade de vida da população em geral, questões como a segurança e a percepção da cidade são diferentes para mulheres e homens. Segundo o estudo Género y Transporte Urbano: Inteligente y Asequible (GTZ, 2017), aplicar uma perspectiva de gênero à mobilidade, entre outras funções, “atende a demanda por serviços de transporte através de uma melhor compreensão das diferentes necessidades, preferências e limitações dos usuários finais, tanto homens como mulheres”.


Em outras palavras, políticas que considerem as especificidades de gênero são necessárias pois são capazes de incluir, consequentemente, outros grupos minoritários que também compartilham das mesmas dificuldades. Com isso, não se quer dizer que a presença de mulheres torna o lugar mais seguro ou acessível, mas que, de modo geral, um local seguro e acessível é aquele capaz de atrair também o público feminino.


Calçadas são insuficientes para quem precisa de ajuda, para passar com carrinhos de bebê ou com cadeiras de roda por exemplo. Outro exemplo pode ser observado em paradas de ônibus que não são projetadas para evitar longas caminhadas até centros comerciais e de emprego. Além de serem um fator de restrição para pessoas com mobilidade reduzida ou idosas, também podem ser especialmente perigosas à noite, no caso de caminhos sem supervisão ou mal iluminados. Assim, pensar em espaços agradáveis e seguros da perspectiva de gênero tende a atrair não somente mulheres a estes espaços, que tendem a ser ocupados pela população como um todo e constituem um ambiente mais seguro.


Além disso, é preciso considerar, na elaboração de políticas públicas de transporte e mobilidade, que os padrões de deslocamento tendem a ser diferentes entre mulheres e homens (BID, 2015). De modo geral, mulheres dependem mais do transporte público e tendem a fazer mais viagens para diversas finalidades. A complexidade dos padrões de deslocamento das mulheres está relacionada ao fato de que elas tendem a fazer mais trabalho doméstico e cuidar das pessoas de casa em comparação com os homens e, assim, precisam combinar o trabalho diário com idas à escola, à creche, ao centro de saúde, às compras. Alguns trabalhos já chamam essas viagens de “deslocamentos do cuidado” (SVAB, 2016). Assim, a probabilidade de as mulheres se deslocarem para acompanhar outras pessoas da família, como crianças e idosos, também é maior.


Portanto, além de reconhecer as diferenças entre homens e mulheres quanto aos padrões de deslocamento, políticas de mobilidade inclusivas precisam conter ações preventivas contra a violência de gênero no transporte público, pois as mulheres estão mais expostas ao assédio sexual do que os homens, o que as impede de ter acesso igual à mobilidade.


Apenas citando alguns exemplos, na Cidade do México mais de 65% das mulheres que usam o transporte público já sofreram assédio sexual durante uma viagem (BID 2015). Na Austrália, uma pesquisa com meninas constatou que 30% delas limitam seus deslocamentos e evitam o transporte público após escurecer se estiverem desacompanhadas (Plan 2016, apud DUREN, 2018). Como as mulheres tendem a ter menos acesso a automóveis por motivos culturais e socioeconômicos, dependem mais do transporte público do que os homens. Na América Latina e Caribe, em média, mais de 50% dos usuários de transporte público são mulheres e, no caso da Argentina, as mulheres representam mais de 60% dos usuários de transporte público na cidade de Buenos Aires (BID, 2017 apud DUREN, 2018). Contudo, a maioria dos sistemas de transporte público existentes na região não é projetada levando em consideração as necessidades das mulheres (BID, 2015).


Pensar o planejamento urbano e o desenho de espaços públicos a partir desta perspectiva vai ao encontro de ideias de desenvolvimento social sustentável propostos pela ONU. O Objetivo de Desenvolvimento Sustentável 11, “Cidades e comunidades sustentáveis”, visa aumentar a “urbanização inclusiva e sustentável e as capacidades para o planejamento e gestão de assentamentos humanos participativos, integrados e sustentáveis em todos os países” (ODS 11, meta 11.3). O indicador 11.3.2 mede a participação da sociedade civil no planejamento e gestão urbana, abarcando inclusive os grupos de mulheres, e a meta 11.7 promove o acesso universal a espaços públicos seguros, inclusivos, acessíveis e verdes, particularmente para as mulheres e crianças, pessoas idosas e pessoas com deficiência.


Além dos ODSs, a Nova Agenda Urbana, adotada no Equador em 2016 por todos os Estados Membros, delineia a visão para o desenvolvimento urbano até 2030 e inclui em seus objetivos que as cidades “alcancem a igualdade de gênero e empoderem todas as mulheres e meninas, assegurando uma participação integral e efetiva, além de direitos iguais em todos os domínios e na liderança em todos os níveis de tomada de decisão, e garantindo oportunidades de emprego digno e remuneração igual para trabalho igual, ou trabalho de valor igual, para todas as mulheres, ao prevenir e eliminar todas as formas de discriminação, violência e assédio contra mulheres e meninas nos espaços públicos e privados” (13.c).


Por fim, o tema do planejamento urbano e desenho de espaços públicos para as mulheres não se esgota no reconhecimento de suas necessidades. Podemos compreender o pensamento dos espaços urbanos a partir do olhar das mulheres como um importante ponto de partida para a construção de cidades mais igualitárias, justas e inclusivas além de alternativas mais sustentáveis de transporte e mobilidade. Entretanto, para que estas metas sejam alcançadas, é importante incluir as mulheres nos processos participativos e decisórios, inclusive no planejamento e desenho destas políticas e planos.


Referências:

Banco Interamericano de Desenvolvimento — BID (2015). The relationship between gender and transport. 72 páginas.


DUREN, Nora Libertun de; et al. As desigualdades de gênero nas cidades. Banco interamericano de Desenvolvimento, Urban 20, 2018.


GTZ. Género y Transporte Urbano: Inteligente y Asequible. Proyecto Sectorial Servicio de Asessoría em Política de Transporte, GIZ - Deutsche Gesellschaft Techniche Zusammenarbeit, 2017.


JACOBS, Jane. The Death and Life of Great American Cities, 1961.


SADER, Ana Paula Cabral; NICOLETE, Jamilly Nicácio; GOMES, Márcio Fernando. As Mulheres e o Direito à Cidade: gênero e espaço público na cidade contemporânea. Marília, Educação em Revista, Edição Especial, v.20, p. 99-110., 2019.


SARAIVA, Ágar Camila Mendes. Gênero e Planejamento Urbano: trajetória recente da literatura sobre essa temática. São Paulo, XVII ENAPUR, Sessão Temática 10: Perspectivas para o Planejamento Urbano e Regional, 2017.


SOARES, André Geraldo; Xavier, Giselle Noceti Ammon. Gênero e Mobilidade na ótica de ciclistas florianopolitanas. Ciclofemini. Florianópolis, 2017. Disponível em: http://ciclofemini.com.br/ciclofemini/mulheres-ciclistas-agentes-de-transformacao/genero-e-mobilidade-na-otica-de-ciclistas-florianopolitanas-por-andre-geraldo-soares-e-giselle-noceti-ammon-xavier/ Acesso em: 09 de agosto de 2021.


SVAB, Haydée. Evolução dos padrões de deslocamento na região metropolitana de São Paulo: a necessidade de uma análise de gênero. 2016. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) - Escola Politécnica, University of São Paulo, São Paulo, 2016. Acesso em: 2021-08-10.

UN-Habitat. Gender Issue Guide: Urban Planning and Design. UN-Habitat, Nairobi, Dezembro de 2012.